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Die Eisenbahn in Baiersdorf nach Gottfried Wild
Als am 7. Dezember 1835 die erste dampfbetriebene Eisenbahn Deutschlands im Königreich Bayern zwischen Nürnberg und Fürth eröffnet wurde, ahnte noch niemand, dass damit der Beginn einer neuen, sich bald mit bis dahin noch nicht gekannter Geschwindigkeit entwickelnde Epoche eingeläutet wurde..
Die ersten Überlegungen, die Eisenbahn auch in Bayern einzuführen, keimten schon kurz nach der Eröffnung der ersten dampfbetriebenen Eisenbahnstrecke zwischen Stockton und Darlington in Großbritannien im Jahre 1825. In jenem Jahr hatte ein erstmals von einer mit Dampf betriebenen Maschine beförderter Zug die Entfernung zwischen den beiden englischen Städten mit einer Geschwindigkeit von 45 km/h zurückgelegt.
Dass ausgerechnet in Bayern die Vorreiter des neuen Verkehrsmittels am Werk waren, erklärt sich mit der geopolitischen Lage des Landes. In Zentraleuropa gelegen, von den Strömen des Rheins und der Donau über große Entfernungen durchschnitten, die damals als wichtige Handelswege benutzt waren, lag Nürnberg, die Metropole Frankens, am Schnittpunkt aller wichtigen Handelsstraßen, die die Länder unseres Kontinents verbanden.
Schon 1807 präsentierte der bayerische Bergrat Josef Ritter von Baader eine Studie zur Einführung einer Eisenbahnstrecke und stellte sich somit den Kanalplänen in den Weg.
Ein ebenso sparsamer und überlegener aber auch weitsichtiger Monarch, der sich den Problemen des steigenden Handelsaufkommens stets mit großem Interesse zuwandte. Zwar war zu dieser Zeit das Kanalnetz in seinem Reich schon weitgehend ausgebaut und breitete sich auch weiterhin aus, doch die Eisenbahn bot gewisse Vorteile, die nicht von der Hand zu weisen waren.
aus der Praxis und dem Vergleich wichtige Erfahrungen zu sammeln. Bevor noch die endgültigen Ergebnisse dieses Experiments vorliegen sollten, entstanden schon wagemutige und weitreichende Projekte für die Einführung der Schienen-wege, nicht nur in Bayern, sondern auch in den übrigen deutschen Fürstentümern.
Was aber den Befürwortern der Eisenbahn einen dicken Strich durch die Rechnung machen sollte, war ironischerweise der Erfolg der Bahnstrecke von Nürnberg und Fürth selbst. Diese Strecke lag im Flachland, führte an Gärten und hübsch kultivierten Wiesen vorbei und war eigentlich eine Art Städteverbindung für den Personenverkehr zwischen den beiden, damals noch getrennt liegenden Städten.
Der Güterverkehr war auf dieser Strecke eher unbedeutend, auch wenn der erste Zug bezeichnenderweise auch einige Fässer Bier von Fürth befördert hatte. Die Pläne der Bahnbefürworter sahen allerdings vor, schwere Lasten über weite Strecken, über Berge und Flüsse zu befördern und obendrein sollte das neue Verkehrsmittel auch noch den Launen der Natur ausgesetzt sein.
Als die ersten Berechnungen für weite Überlandstrecken erstellt wurden, schossen die Kosten in unerreichbare Höhen, die kaum zu finanzieren waren. Viele der vorher in aller Eile gegründeten Aktiengesellschaften kamen ins Wanken und die finanziellen Mittel verschiedener privater Initiativen und Interessenten versiegten plötzlich.
Mit der im Jahre 1840 eröffneten Strecke München - Augsburg waren vorerst sämtliche privaten Bahnprojekte in Bayern beendet, bzw. weitere Projekte gescheitert. Doch die Zeit drängte. Bayern war plötzlich isoliert, während die benachbarten Länder und Herzogtümer weiter Bahnstrecken projektierten und bauten. Sollten diese Planungen in die Tat umgesetzt werden, wäre das Königreich Bayern von den wichtigsten Verkehrsmitteln abgeschnitten gewesen, der Handel erlahmt, das Handwerk versiegt. Das Gespenst des totalen wirtschaftlichen Ruins warf schon seine drohenden Schatten über Bayern.
gesellschaft ihre Bahnhöfe für sich alleine, oft nur wenige hundert Meter von der benachbarten Bahnstrecke entfernt, was aber zur Folge hatte, dass zeitraubende und kostspielige Waren- und Passagiertransfers nötig waren.
Die Strecke der Nord-Süd-Bahn führte von Augsburg nach Nürnberg, Fürth, weiter über Erlangen, nach Bamberg. Zwischen Erlangen und Forchheim berührte die Trasse die Ortschaften Bubenreuth und Baiersdorf. Mit Erlass vom 9. Februar 1843 wurde auf Geheiß Ludwigs beschlossen, die Strecke nach Norden, über Erlangen nach Bamberg so zu planen, dass ein doppelspuriger Ausbau mühelos nachzuvoll-ziehen wäre. Ebenso verfügte der Monarch, den Erlanger Burgberg zu untertunneln, um enge Kurven zu vermeiden.
Die Einfachheit dieser architektonischen Linie besticht weiterhin durch eine wohlproportionierte, harmonische Gestaltung, was auch heute noch an den erhaltenen Gebäuden zu beobachten ist, so auch am Baiersdorfer Bahnhof.
Ludwig war sparsam, indem er nur unnötigen Ballast vermied. Sicherheit und Funktionalität des Eisenbahnbetriebs standen jedoch an erster Stelle und hier wurde auch dementsprechend investiert. Die neu zu eröffnende Bahn hatte auch einen Na-men bekommen, die „Ludwig-Nord-Süd-Bahn“, ein Name, der auf einen Vorschlag des Innenministers von Apel zurückging und der von Ludwig am 12. April des Jahres, also wenige Monate vor der offiziellen Eröffnung der Bahn, wohlwollend genehmigt wurde.
Nun sollte jetzt auch die Stadt Baiersdorf an die staatliche Bahn angeschlossen werden und somit einen Zugang zu den wichtigen Handelsstrassen des Kontinents erhalten. Schon ein Jahr davor wurde der Kanal, der „Ludwigs-Kanal“ eröffnet und dieser führte ebenfalls durch Baiersdorf. Doch mit der Eröffnung der Bahnstrecke durch Baiersdorf, eröffneten sich dem Handel und dem Handwerk in der Stadt und in der Umgebung selbst die Möglichkeit, die Produktivität ihrer Be-triebe zu steigern und die Waren schneller auf die Märkte zu bringen.
Auch beim Bau des Kanals hatte König Ludwig 1. Pate gestanden. Sinnbildlich standen sich in Baiersdorf beide Transportsysteme gegenüber, nur wenige Meter voneinander entfernt.
In dem Verordnung- und Betriebsblatt der Königlich Baye- rischen Eisenbahnen vom 31.7.1845 wird der Baiersdorfer Bahnhof als Expedition von Gütern bezeichnet, betriebs-technisch war er eine Wasserstation, in der die Lokomotiven Wasser fassen konnten. Der Bahnhof, der sich heute noch weitgehend in der Ursprungsausführung präsentiert und somit zu den ältesten in Bayern noch erhaltenen Bahnhöfen gehört, ist vom Architekten Karl Friedrich Andreas Klumpp im Jahre 1842 entworfen worden.
Das zweigeschossige Gebäude hat die Umrisse eines Rechtecks von 13 x 17 Metern und ist aus geschliffenen Atzelsberger Sandsteinblöcken gebaut. Der Tunnel unter dem Erlanger Burgberg ist aus dem gleichen Sandstein erbaut. Im Erdgeschoß des Baiersdorfer Bahnhofs waren die Betriebsräume untergebracht, wie Wartesaal, Kassen, Paketräume und die Wächterstube. Im Obergeschoß befand sich eine große Wohnung für den Expeditor.
> „Allgemeiner Taschen-Atlas der europäischen Eisenbahnen" Schweinfurt > Stadtbibliothek Nürnberg, Nor k.2416 (6) > Sammlung Klebes, Erlangen > Bischoff, Baiersdorf 600 Jahresfeier Seite 154
Eine Wagenremise, ein Wasserhaus und ein Kohlenmagazin ergänzten noch den Betriebshof des Bahnhofs, um einen reibungslosen Betrieb der Strecke zu ermöglichen. Zum Geburts- und Namensfest des Königs Ludwig 1. von Bayern, dem 26. August 1844, wurde die erste bayerische Staatsbahnstrecke eröffnet und auch gleich im Betrieb genommen. Ende des gleichen Jahres sollten die ersten 100 Kilometer der bayerischen Staatsbahn von Augsburg nach Bamberg schon im Betrieb gehen, auch wenn noch einige Lücken zu schließen waren. An jenem denkwürdigen 26. August, also ein Tag nach der offiziellen Einweihung der Bahn, fuhr ein Eröffnungszug von Nürnberg nach Bamberg.Es war ein langer Zug, bestehend aus nicht weniger als 14 Waggons. Für die damalige Zeit, mit ihren noch kleinen und manchmal unsicheren Lokomotiven, eine beachtliche Leistung. In den Waggons waren alles geladene Gäste aus Politik, Wirtschaft und Kultur, die Spitzen des damaligen Lebens in Bayern. Es wird erzählt, dass in Baiersdorf für den Eröffnungs- zug kein Halt vorgesehen war, es sollte also durchgefahren werden. Punkt 07:00 Uhr morgens setzte sich der Zug im Bahnhof Nürnberg in Bewegung.
Überlassen wir doch das Wort über die erste Begegnung Baiersdorfs mit der Bahn dem Stadtrat aus jener Zeit, so wie er erlebt und im Protokollbuch der Stadt niedergeschrieben hat:
Schuljugend von wo aus sich der Zug durch die Waaggasse auf die Hauptstrasse und sodann durch die Vorstadt und über die Kanalbrücke in den Bahnhof verfügte.
Um 08:00 Uhr kam der Eisenbahnzug, bestehend aus 14 Waggons, von denen der des Königlichen Comissärs, Herrn Finanzminister von Sinsheim, besonders ausgeschmückt und verziert war. Die Mitglieder der Gemeindeversammlung sowie der K. Stadtpfarrer machten vor allem seiner Exzellenz, dem benannten Herrn Königlichem Comissär die Aufwartung, worauf von einem der Mädchen das nachstehende Gedicht vorgetragen, und sodann dasselbe, welches zierlich in eine Mappe gebunden war, nebst einem großen Blumenstrauß überreicht worden war.
6 Gendarmen hierher beordert worden, die bei den hiesigen Gastwirten am 24., 25. und 26. August einquartiert waren.
2.) Geknüpft ist das eiserne Band! Es einigt die Stadt und das Land! Wir stehen als geschlossene Glieder. Wir reichen die Hand uns als Brüder, ja, eins sey die Hand und das Herz, zu theilen die Lust und den Schmerz.
3.) Glück auf zu dem ehernen Flug! Gott schirme den festlichen Zug! Gekrönt wird am glücklichen Morgen, die Mühe, des Königes Sorgen! Verkündets den heimischen Gaun! Sie harren. Euch jubelnd zu schaun!
4.) Gib Segen o Herr und Gedeihn, dem Werke, das heute wir weihn! Es diene dem Wohlstand, dem Frieden! Vor Unglück uns wollest behüten. Ja decke mit schirmender Hand, den König, das Vaterland
G.w.u.: Fleischmann, Gechter Kölbel Friedrich, Türk, Arzberger, Fick, L.L.Text aus „Erlanger Heimatblätter“, Nr 1 vom 10.01.1951, XXXII4 3.L.1
Es wird erzählt, dass der heute noch neben dem Bahnhof stehende alte Lindenbaum aus jenem Anlass gepflanzt worden ist. Der Bahnhof erfüllte dann für viele Jahrzehnte und zur vollen Zufriedenheit der Bahnverwaltung die Aufgabe für die er errichtet worden war und brachte Baiersdorf einen nie davor gekannten Aufschwung.
Es sollte mehrere Jahre dauern bis sich das durch das neue Verkehrs-mittel erzeugte wirtschaftliche Vakuum ausgleichen sollte.
Fahrplan und Fahrkarten aus Baiersdorf, um 1900. Sammlung Kopp, Igelsdorf.
Im Jahre 1854 wurde in diesem Gebäude auch der Postdienst untergebracht. Dass der Bahnhof in den Unterlagen der Bahn als Expedition eingestuft wird, geht aus der Tatsache hervor, dass der Frachtumsatz in jener Zeit hier beachtlich war.
Nach 1861 standen nun Stadt und Bahnhof auf gemeinsamen Boden.
Bahnhof Baiersdorf zu Beginn des 20. Jahrhunderts von der Gleisseite gesehen.
Ein Gleisplan aus dem Jahre 1914 lässt die Bedeutung des Bahnhofs leicht erkennen. An der Laderampe lagen zwei zusätzliche Gleise, die mit mehreren Weichen und Abstell-gleisen ein leichtes Rangieren der Güterwaggons ermög-lichten.
Baiersdorf war aber auch als Überholbahnhof konzipiert, wie aus dem gleichen Plan ersichtlich. Das heißt, Personenzüge konnten hier von nachfolgenden Schnellzügen überholt werden.
Diese Aufgabe erfüllt Baiersdorf auch heute noch, auch wenn die Rangordnung der Gleise während der im Jahre 1936 begonnenen Eiektrifizierungsarbeiten verändert wurde.
Das Überholgleis befand sich bis zu diesem Zeitpunkt in der Mitte, zwischen den beiden Hauptgleisen.
Im Jahre 1939 wurden die Arbeiten zur Elektrifizierung der Strecke abgeschlossen
Heute ist das Überholgleis als Gleis 3 seitlich des Gleisfeldes gelegen. Um die Signale, die den Verkehr regelten, sowie die Weichen aus dem Bahnhofsareal zu betätigen, wurde nach dem ersten Weltkrieg nach Musterblättern der neu gegründe-ten Deutschen Reichsbahn Verwaltung, ein neues Stellwerk nördlich des Bahnhofs, Richtung Kersbach errichtet.
Das alte Stellwerk am Bahnhof, gleich am Bahnsteig gelegen, an der Stelle, an der sich, als im Bahnhofsgebäude das Gasthaus eingezogen war ein kleines Nebenzimmer befand, war zu klein geworden. Und allem voran, dadurch, dass es ebenerdig lag, gewährleistete es keinen freien Überblick entlang der Strecke, in beide Richtungen.
Das neue Stellwerk bei Kersbach war bis vor wenigen Jahren noch im Betrieb, ist aber inzwischen abgetragen.
Das alte Stellwerk nördlich von Baiersdorf, Anfang der 1980er Jahre. Im Hintergrung Großbrand in Poxdorf. Sammlung Barth, Baiersdorf
Im Jahre 1984 wurde das Bahnhofsgebäude verkauft und dient heute anderen Zwecken. Damit hatte das Gebäude, genau 150 Jahre nach seiner feierlicher Eröffnung, aufgehört der Eisenbahn zu dienen.
Die Automatisierung, sei es bei der Betätigung der Weichen, der Signale oder der Einlösung von Fahrkarten, hatte dem alten Bahnhof auch die letzte Daseinsberechtigung wegge- nommen.
Auch das Mausloch ist heute verschwunden. Wer kennt es noch, das Mausloch, die ehe- malige Unterführung unter den Gleisen, für Radfahrer und Fußgänger, das aber auch einem Gogomobil noch die Durchfahrt knapp erlaubte, größere Wagen sich allerdings schon mal zwischen seinen Mauern verkeilten. Das Mausloch lag an der Südausfahrt von Baiersdorf, Richtung Erlangen, nicht weit von der Stelle, wo der Schlangenbach sich unter den Gleisen durchschlängelt. Heute ist diese Unterführung, die von Baiersdorf nach Igelsdorf führte, verschwunden, zugeschüttet mit Erde, als die neue Unterführung beim Bahnhof gebaut wurde. Nur ein kleiner Erdhügel neben den Gleisen, vom Gestrüpp dicht überwachsen, markiert noch diese Stelle und die wenigsten der heutigen Reisenden wissen noch was vom alten Mausloch in Baiersdorf.
Sammlung Barth, Baiersdorf.
Ein historischer Zug war aus Nürnberg vorgefahren und wie einst, vom damaligen Bürgermeister Siegfried Fischer begrüßt worden. Auch dampfbespannte Sonderzüge machten wieder Halt in Baiersdorf und auf dem Bahnhofsvorplatz sorgten Biergarten, ein Karussell sowie lmbissbuden für heitere Stimmung. Vielleicht sollte die Geschichte der Eisenbahn in Baiersdorf nicht so plötzlich enden und wir sollten unserer Phantasie noch ein wenig Freiheit gönnen. Ja, was hätte werden können, wenn... wenn zum Beispiel, der im Jahre 1891 in Forchheim, etwa acht Kilometer, weiter nördlich von Baiersdorf begonnene Bau einer Eisenbahnstrecke Richtung Westen über Höchstadt/Aisch, weiter nach Neustadt/Aisch geführt worden wäre, anstatt einen nie vollendeten Lückenschluss bei Ühlfeld zu hinterlassen...
Forchheim hätte ein breites Gleisfeld erhalten, vermutlich. Weiterhin, einen größeren Lokschuppen, Bekohlungsanlagen, Werkstätte und vieles anderes mehr.
Und Baiersdorf, im Vorhof dieser umfangreichen Eisenbahn-anlagen, wäre vermutlich ebenfalls weiter ausgebaut worden, mit mehreren Gleisen, als wichtiger Überholbahnhof für Güterzüge, um Erlangen zu entlasten.
Für Reisende, die in Baiersdorf den Zug bestiegen hätten, hätte es eine direkte Verbindung nach Bayreuth oder Würzburg gegeben, über Forchheim.
Ob dann der schöne alte Bahnhof in Baiersdorf noch erhalten geblieben wäre, oder vermutlich einem neuen, größeren Bahnhof gewichen?... Was wäre gewesen, wenn...
Eingang zum Bahnhof Baiersdorf im Jahre 1977, Sammlung Barth, Baiersdorf
Literaturquellen: > Baiersdorf, zur 600 Jahr Feier, Johannes Bischoff, 1953, Baiersdorf> „Erlanger Heimatblätter“, Nr. 1 vom 10.01.1951, XXXIV, 3.L.1 Seite 9
> Die Bahnhöfe der Ludwigs-Nord-Süd-Bahn (1841 bis 1854).Beatrice Sendner-Rieger, 1989, Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte
> Links und rechts der Wiesenttalbahn, Günther Klebes, 1984, Erlangen
> Museumsbahn Höchstadt/Aisch — Hemhofen, Günther Klebes, 1992 Bleiweis, Schweinfurt
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